东瀛战神再进化？新款日产GT-R抢先试驾体验

然而，德克这样的高水平车手能够轻松克服所有摆在面前的挑战，所以若想真正了解新款GT-R的真正实力，唯一的途径便是让德克退场，让我亲自驾驶在赛道上试驾几圈，当然在驾驶过程中还需谨慎，以免与埃菲尔山脉的峭壁发生意外碰撞。

我能够确认，动力确实有所增强，然而，若不将新旧两款车型并置对比，确实难以准确判断提升了多少：老款车型的速度已经达到了令人难以置信的水平，而新款车型亦保持着这样的速度。我感受最深刻的是发动机在低转速下的反应速度。对于其相对较小的排量来说，其动力性能指标显得尤为突出。因此，从理论角度分析，它理应在较高的转速下才能充分展现出其强大的动力。然而，实际上，不论转速处于哪个级别，只要不超过3000转每分钟，它便能释放出类似火车头般的强劲动力。这一点不仅使得GT-R在各种驾驶环境中都更加易于操控，对于像我这样的普通驾驶者以及日常使用而言，它还能实现更快的行驶速度。

德克所言颇有一理，新款GT-R意在彰显其在底盘技术上的显著提升。记得我们驾驶GT-R的那日，纽伯格林赛道状况极差，多处路面湿滑，部分区域积水严重，这使得我们几乎无法准确判断出各个弯道的抓地力状况。GT-R不仅让我通过方向盘和座椅感受到它对一切的控制，更赋予了我信心，让我能够一次次地加大油门力度。

我始终觉得往日的GT-R宛如一座高冷的山峰，几乎将驾驶者拒之门外，仿佛它更愿意将驾驶者排除在驾驶体验之外，仅让其扮演一些辅助的角色。然而，在这款新车型上，我似乎与车身产生了更深的共鸣。它的速度更加迅猛，或许正因为这一点，或许并非如此，但至少在我眼中，它明显超越了现行的车型。因此，对我而言，这款全新的GT-R所达成的真正成就并非仅仅在于其速度的提升，更在于其驾驶的便捷性以及驾驶带来的愉悦感。若将GT-R比喻为一幅拼图，那么以往的老款GT-R似乎总缺少了一部分，那就是对人性需求的考量。而现在，日产成功地找回了这一部分，使得GT-R得以完整呈现。

德克其人，举止与身份颇显不搭调。他身形魁梧，声音低沉，时常以轻松的玩笑调节气氛，脸上总是挂着和煦的微笑。按理说，他从事的职业理应是对身心有益的，诸如医生或慈善家之流。然而，无论如何，他给人的印象绝不会是：他对纽伯格林北环的了解，胜过世间所有生者与死者。我们遇见他之际，他正准备踏上这条地球上最为恐怖、挑战性极强的赛道，以完成他个人的第19000圈挑战。该赛道全长约23公里，这意味着他驾驶的距离已经相当于从地球到月球的距离。若要寻找一位介绍最新款日产GT-R的人选，无人能比他更为恰当。

回望过去，实在难以置信，GT-R的创造者水野和敏首次向世人展示这款全新的超级跑车，竟然是在2007年。恐怕鲜有人记得，当时他曾经特别指出：“真正的GT-R”还需等待三年方能与大家见面。”这些话语或许早已被时光遗忘，淹没在历史的长河中，因为人们对这部击败了保时捷的强劲动力机器的赞美之词实在是太多太满了。不久之后，它便获得了“哥斯拉”这一称号，进而变成了众人敬畏、无人能敌的强大怪兽。

然而，世间万物无不变迁。有一个现象难以断言其正误：GT-R所取得的辉煌并非仅凭其给人的直观感受或外观来评定，而是依赖于它在纽伯格林赛道上所创下的圈速。首先，鲜有其他车型能够达到哪怕是与它相仿的成就，因为它的数个圈速甚至让那些专为竞速而精心打造的赛车工程样车都望尘莫及——在1980年代初，纽伯格林北环赛道上还频繁举行各类汽车赛事。然而，还有一些车辆，尤其是那些来自克尔维特和保时捷的竞品，迅速崭露头角，向GT-R发起了挑战，并最终将其击败。

日产不会坐视不管，因此2012年的GT-R车型应运而生。他们的目标是要刷新纽伯格林赛道上的圈速记录。为此，日产挑选了前F1车手铃木利男作为试车手，但那天铃木在维修区里显得心烦意乱，来回踱步，因为糟糕的天气条件使得这场关键的试车无法进行，而且天气状况没有改善的迹象。于是，我便得到了一个机会：德克带我深入了解了这款全新的车型。

在车辆进行中期改造的过程中，设计师们往往将主要精力投入到那些成本较低且易于察觉的细节上，这些改变往往只停留在表面，并未触及实质。然而，我面前的这款车型是GT-R，因此那些常规做法并不适用。实际上，只有将新旧两款车型并排放置，才能察觉到车头进气口宽度增加了60毫米，并且还新增了带状式的日间行车灯。自然，其中一些差异尤为突出，比如那引人注目的十辐式合金轮毂以及扩大的碳纤维车尾扩散器。而在车内，变化主要体现在一些细节之处，其中最显著的变动便是中控台周围装饰材料换成了碳纤维材质。

新车在诸多方面都进行了改进。其中最为显著的是动力系统的升级：3.8升V6引擎的涡轮增压器增强了增压效果，进气系统扩充了进气能力，气门正时也进行了优化调整，这些改进共同作用使得动力性能得到了显著增强。遗憾的是，目前尚无法提供具体的数据支持，这是因为GT-R的研发团队尚未对外公布详细参数。他们仅透露，新车的动力输出“至少提升了40马力”。据悉，该数值以0收尾，据此推断，其动力至少为530马力，这恐怕足以吸引相关人士的关注。

设计团队将目光投向了车身构造，于是在发动机舱底部增设了悬架支架间的碳纤维横梁，这一举措使得车身的结构刚性得到了显著增强。在悬架系统上，他们也对减震器进行了优化。为了使GT-R的制动和动力性能同样出色，他们将前刹车盘的直径扩大了10毫米，达到了390毫米。然而，让人费解的是，日产依旧没有采用碳陶瓷刹车盘。轮胎采用了全新的设计，其花纹、构造及配方均与以往版本有所区别，旨在确保在各种路况下均能提供充足的抓地力，从而提升车辆动态性能。先前提及的更大尺寸的扩散器并非仅作装饰：它能够有效提升空气下压力，增幅高达10%。

有些人对现款GT-R的喜爱并非源自其机械性能，这让我对还在研发中的新车产生了更浓厚的兴趣——它是否能够凭借一种现款车所不具备的独特魅力，触动我的心弦？它是否能够激发我除了敬仰和尊崇之外的更深层次的情感？当我坐在德克驾驶的GT-R上时，我的所有疑虑都烟消云散了。德克即便身处黑暗，也能在纽伯格林赛道上自如驾驶，那在弯道处汇聚成小溪的雨水对他来说毫无影响。GT-R在这样的恶劣条件下依旧表现出强大的稳定性，宛如掌握了水上漂的绝技。德克表示，额外的动力带来的体验十分愉悦，然而，对于提升GT-R的动态性能来说，其效果并不及底盘的优化来得显著。