高铁上水工：每日一百二十次上水，只为旅客的一杯开水

春运北京局高铁日开424对 超过总开行列车数的六成

高铁上水工日行超40公里

每次上水都要拔河般拉出水管

手扶水管等待指示灯逐个变绿

防止水管被冻住，上水完毕要吹气

新春佳节将至，铁路车站变得异常繁忙。今年春运，北京铁路局每日运营的高速列车有424组，占总列车数的六成以上。各个岗位的铁路员工都延长了工作时间，高铁供水人员每天要为30至40列高速列车补充水源。每次上水耗时至少十五分钟，最远要行进四百米远，全天中，高铁上的供水人员总共要走超过四十公里的路程。

2018年铁路春运期间，高铁动车组担当了绝大部分的运营任务，白色的和谐号、红色与黄色的复兴号等车型十分常见，每天清晨都有众多“钢铁巨龙”从北京始发，仅需数小时即可完成往返行程，随后又继续执行新的任务，城市之间的空间距离因这股速度力量而大大缩短。北京青年报消息显示，经由中国铁路北京局集团有限公司披露，今年春运，该局每日调度的高铁动车组高达424趟，这个数量超过了整体列车运营总量的六成比例，为保障高铁密集运营的安全，春运时段涉及高铁作业的各类铁路人员正全力投入工作，持续加班加点。

高速铁路担当主要任务。铁路局透露，去年12月28日更新的铁路运行方案生效后，该局始发和终到列车总数增至621.5对，其中高速动车组有386对，占比为62.1%。2018年春运期间，铁路局在节前计划增开旅客列车79对，其中动车组有38对，节后计划增开旅客列车77.5对，其中动车组有38.5对。春运时段，北京铁路局尽最大可能让高铁动车组列车多车编组行驶，以此提升高铁的运送水平。

北京南站是首都的重要铁路枢纽，在春运时段，每日有高达200趟列车在此对发，平均每十多分钟就有一班列车驶出。在这些高速列车中，"复兴号"车型是今年春运期间新投入运营的列车种类。截至目前，北京南站已成为全国范围内始发和终到"复兴号"列车数量最多的车站，总计达到55.5趟，其中京津城际线路发终到48.5趟，京沪线路发终到7趟。在春节出行季，选择“复兴号”高速列车作为回家交通工具，是众多出行人士普遍看好的方案。

各类高铁列车，包括“复兴号”与“和谐号”，始发前均需饮水充足。严寒时节，每名高铁供水人员每日要为三十至四十趟列车补充水源。单次供水耗时最少十五分钟，最远需行进四百米，全天累计行走最远者可达四十公里。

科学调配上水工作环节，预先准备迎接列车，查明各类车辆注水端口方位、水箱容积及操作要点，迅速往返于站台之间，这是每位供水人员必备的技能。另外，他们必须持续监控供水装置运行情况，避免严寒气候下水管破裂和阀门冻结。由于长期接触液体，他们的裤脚和手套时常凝结成各种形态。他们正承受着冬季最凛冽的过堂风，体感着零度以下的酷寒，却将最温馨的守护送上了高速列车，递给出行的人们。

现场

一天上水一百二十次 只为旅客的一杯开水

二月初六，京城正值“六九”之始，尽管已过立春，但户外气温依旧很低，寒气逼人。北京南站担任高铁上水工作长达八个年头的老员工黄颖师傅，年近五十，一大早就抵达车站末端的供水工房间，开始进行作业前的准备工作。

反光防护马甲、整皮手套、供水钥匙、便携式记录仪等物件，黄师傅从口袋里掏出一张纸条认真审阅，那是他每日负责注水任务的列车时间安排，共计三十余趟。“那还远远不够，再过些天遇到客流高峰期，他每天的工时将达四十趟，需为一百二十节车厢注满清水。我们不求别的，只盼望旅客能随时取用上热腾腾的开水。谈到春运期间自身繁重的工作，黄师傅表达了水上作业人员最真挚的期望。

上午10点08分，天津西站开来的G8902次列车到达北京南站，31分钟后将调整为G301次列车前往福州，全程9小时14分，列车上的用水供应必须确保充足，北京南站超过85%的高速列车都是这种中途折返的车型，这对供水工作人员的作业标准提出了更严格的要求，必须在最短15分钟内完成全部上水任务。

黄师傅俯身系好鞋带，与另外三位同事离开休息场所，排成队伍，随即动身。春运期间，北京南站每日始发和抵达的高铁列车多达200趟，并且为了提升运输能力，许多列车都采用了编组运行的方式，原本八节车厢的列车被扩展为十六节，这对供水维护人员而言，任务量自然也增长了一倍。

天空中的日头在穿过遮雨棚后逐渐隐没，迎面而来的风猛烈地刮过人群，径直向前跑开。黄师傅位于队伍的最前方，他的任务地点最为靠外，目标是1号至3号车厢，那在长达四百米的铁轨尽头。高速列车停靠在铁轨上，紧邻着一口水井，水井的另一侧同样延伸着铁轨。为了确保安全，黄师傅在上高铁加水的过程中，需要紧挨着列车停靠的一边移动，400米的行程，他与高铁几乎并行。

黄师傅从起点到终点总共行进四百公尺，整个过程耗费了七分钟时间，沿途遍布着诸多不易察觉的阻碍。由于需要前往取水，每口井边地面都结了薄冰，行走其上如同踩在刀刃一般。即便脚上套着防滑的棉袜，稍有不慎仍会踉跄摔倒。这段路程里，他必须穿越十多处这样的取水点。每一步都要格外小心，同时还要尽量保持行进节奏。

寒风夹杂着车厢内空调送出的气流，拂在脸上让人感觉刺骨难受。十点十五分，黄师傅来到了三号车厢。他从水井中取来水管，开启水龙头，随即转过身，立刻将水管对准了注水口。这一系列动作全凭借他对高铁车型非常熟悉的掌握。高铁供水方式和普通火车不一样，我们操作遵循单节车厢独立注水原则，必须等一节车厢水满，才能开始下一节，不允许多节车厢同步进行，这样既能确保安全，又能提升作业效果。黄师傅一直密切关注着注水口的指示灯，一个、两个，直到四个绿灯全部亮起，并且水箱中已有水漫出滴落地面，这节车厢的供水才算完成。

观赏灯火，侧耳倾听水箱溢流声响，这两项活动缺一不可。由于注满水箱时必然会发生溢出现象，黄师傅的鞋子袜子经常被弄湿，经过几趟列车运行，鞋子里会完全浸透，接着又遭遇穿堂风侵袭，整个人从内到外感到刺骨寒冷。然而，凝视着车厢内部，乘客们脱下外套，手捧热茶谈笑风生，黄师傅心中倍感欣慰，乘客们能安安稳稳地返乡过节，自己受点凉没关系，这正是他的职责所在，不算辛苦。

三节车厢注满清水之后，黄师傅还得对着每条水管道吹气，以免管中积水结冰冻住。冰冷的水龙头紧贴着滚烫的双唇，让嘴唇不由自主地发抖。十点半时分，黄师傅带着他的三个同伴沿着铁轨列队离开。十分钟后，他们又要踏上征程，为另一列高速列车补充水源……

对话

24条轨道408口水井 上水工都牢记心间

对话人：北京南站上水车间党支部书记梁华

北青报：北京南站给高铁上水和别的车站有什么不同？

梁华说北京南站是北京的高铁枢纽,它的设施跟普通列车场有显著差异。这里有24条轨道,上面分布着408口井。高铁供水人员必须清楚每条轨道上水井的具体位置,这样才能高效准确地进行作业。另外,给高铁加水的水井都配有卷管装置,平时水管盘在井内,冬天时井里会供暖,防止水管结冰。这种构造方式提升了供水环节的工作复杂度，每次注水，必须把水管从井中拖出，过程类似拔河，每天40趟列车运行后，供水工人的肩部会感到酸软。

北青报：北京南站“站折车”特别多，是不是一定要把水加满？

梁华说，列车上喝水、洗手、上卫生间都要消耗大量水资源，因此哪怕时间再短，高铁列车的每一节车厢也必须装满水才能出发，这是每位上水工必须严格遵守的要求，一旦错过就没有再次补水的机会。高铁列车从始发站开出后，在沿途各站停靠的时间非常短暂，一般只有一至两分钟，很多沿途车站都不具备补水条件。列车出现延误，补充水分的进度变得十分仓促，因此，安排小组的规模会从四人扩充到六人，甚至达到八人。前些日子南方遭遇雨雪，高速列车普遍耽搁，不少给水人员外出两小时是常态，连续为五趟列车服务的情况也很普遍。抵达休息场所时，身上早已是内湿外冷。

北青报：冬天为高铁上水有什么特别的困难吗？

梁华指出，冻堵的注水嘴是首要麻烦。在南方经历雨雪冰冻的那些天，负责供水的人员在加水过程中，发现许多火车的进水口被冻结，导致无法注入水源。高速列车内部布满精密部件，不允许使用工具，工作人员便取下手套，小心翼翼地剔除冰块，待冰层松动后，再用水管将冰柱冲走，浑身湿透是常有的事。（记者 王薇 摄影 记者 袁艺）